Как оказалось, причин куда больше, чем мобилизация, а прогнозы экспертов полны пессимизма
Российский рынок грузоперевозок столкнулся с кризисом кадров, которого не было даже в лихие 90-е. Тысячи профессиональных водителей ушли на спецоперацию — кто-то по призыву, кто-то добровольцем. Многие не вернутся. А те, кто вернётся, вряд ли сядут за руль фуры — слишком многое изменилось. Это не страшный сон бизнеса, а реальная угроза, с которой Россия столкнулась уже сегодня.
Кто остался в отрасли? Почему молодёжь не идёт в дальнобойщики? И можно ли вообще восполнить эти потери?
ПРИМЕР СУДЬБЫ: ОТ ДАЛЬНОБОЙЩИКА ДО ЗАЩИТНИКА РОДИНЫ
В 2023 году история одного дальнобойщика, известного под позывным Хорёк, стала отражением сложного выбора, с которым столкнулись многие водители. Мужчине 35-ти лет, отцу двух детей, годами крутившему руль фур, пришлось сменить привычные трассы на военные задачи. Почему? Ответ прост и банален — из-за денег.
Владимир* всю жизнь за рулем. Начинал таксистом. Первый заказ принял в 22, сразу после армии. Бомбил днем и ночью: надо было обеспечивать семью. Когда денег стало не хватать, отучился на водителя грузовика. Так и стал дальнобойщиком.
Кто остался в отрасли? Почему молодёжь не идёт в дальнобойщики? И можно ли вообще восполнить эти потери?
ПРИМЕР СУДЬБЫ: ОТ ДАЛЬНОБОЙЩИКА ДО ЗАЩИТНИКА РОДИНЫ
В 2023 году история одного дальнобойщика, известного под позывным Хорёк, стала отражением сложного выбора, с которым столкнулись многие водители. Мужчине 35-ти лет, отцу двух детей, годами крутившему руль фур, пришлось сменить привычные трассы на военные задачи. Почему? Ответ прост и банален — из-за денег.
Владимир* всю жизнь за рулем. Начинал таксистом. Первый заказ принял в 22, сразу после армии. Бомбил днем и ночью: надо было обеспечивать семью. Когда денег стало не хватать, отучился на водителя грузовика. Так и стал дальнобойщиком.
— Мы жили в Орле, а вот работал муж вахтой на московскую компанию. Возил зерно по всей стране. На жизнь хватало. А потом случилась беда. В один из отпусков муж попал в ДТП на нашей легковой «Шкоде». Машина — в тотал. Сам чудом уцелел: отделался переломом руки. Жить без своего руля он просто не мог. Поэтому и влез в кредит, — рассказала «СП-Кард» Людмила*, жена Владимира.
Финансовые трудности стали поворотной точкой. При зарплате дальнобойщика в 150 тысяч рублей кредит тяжёлым грузом лег на плечи отца семейства. А тут еще пример друзей и коллег: те, кто ушли на контрактную службу в начале СВО, получали больше. В апреле 2023 года, надеясь закрыть долги и обеспечить семью, Владимир подписал контракт. Уже в мае связь с ним оборвалась — статус «без вести пропавший» остаётся неизменным до сих пор.
Его исчезновение ударило по близким. Жена с детьми, оставшись без выплат, едва сводят концы с концами. Лишь редкие переводы от бывших напарников, продолжающих службу, немного смягчают ситуацию.
При этом профессия Хорька, как и тысячи других водителей, оказалась в эпицентре кризиса: дефицит дальнобойщиков всё острее сказывается на логистике страны.
ДЕФИЦИТ В ЦИФРАХ
Исследование Института социально-политических исследований РАН, проведённое в феврале 2024 года при участии 276 перевозчиков, показало, что 68,4 процентов компаний испытывают кадровый голод. Каждый четвертый работодатель недосчитывается более 30 процентов водителей, а из-за их отсутствия в 2023 году грузовики простаивали в среднем 47 дней. Основные причины дефицита — тяжёлые условия труда, низкий престиж профессии дальнобойщика и массовый уход кадров в другие сектора экономики, включая участие в СВО.
Ситуацию усугубляет критическое состояние автопарка: 69 процентов грузовиков в России старше 10 лет, а обновлять технику компании не спешат из-за дороговизны. Только 20,8 процентов перевозчиков планируют закупить новые машины в ближайшее время, а 36,2 процентов вообще отказываются от модернизации. При этом 37,7 процентов компаний хотели бы полностью заменить изношенный транспорт, но не имеют финансовой возможности. Эксперты предупреждают: дальнейшее старение парка ударит по безопасности на дорогах и приведёт к новому витку роста цен на перевозки.
Его исчезновение ударило по близким. Жена с детьми, оставшись без выплат, едва сводят концы с концами. Лишь редкие переводы от бывших напарников, продолжающих службу, немного смягчают ситуацию.
При этом профессия Хорька, как и тысячи других водителей, оказалась в эпицентре кризиса: дефицит дальнобойщиков всё острее сказывается на логистике страны.
ДЕФИЦИТ В ЦИФРАХ
Исследование Института социально-политических исследований РАН, проведённое в феврале 2024 года при участии 276 перевозчиков, показало, что 68,4 процентов компаний испытывают кадровый голод. Каждый четвертый работодатель недосчитывается более 30 процентов водителей, а из-за их отсутствия в 2023 году грузовики простаивали в среднем 47 дней. Основные причины дефицита — тяжёлые условия труда, низкий престиж профессии дальнобойщика и массовый уход кадров в другие сектора экономики, включая участие в СВО.
Ситуацию усугубляет критическое состояние автопарка: 69 процентов грузовиков в России старше 10 лет, а обновлять технику компании не спешат из-за дороговизны. Только 20,8 процентов перевозчиков планируют закупить новые машины в ближайшее время, а 36,2 процентов вообще отказываются от модернизации. При этом 37,7 процентов компаний хотели бы полностью заменить изношенный транспорт, но не имеют финансовой возможности. Эксперты предупреждают: дальнейшее старение парка ударит по безопасности на дорогах и приведёт к новому витку роста цен на перевозки.
ДОХОДЫ ДАЛЬНОБОЙЩИКОВ: ЧТО С НИМИ СЕЙЧАС?
Парадокс, несмотря на острый дефицит, стать дальнобойщиком — непростая задача. Большинство вакансий требуют стажа от одного до трех лет, а в некоторых случаях — даже до пяти (!). Тем не менее, отдельные работодатели в сферах логистики, добычи нефти и газа или розничной торговли предлагают стажировки для новичков. Обучение длится от двух недель до полугода: например, в одной из компаний стажер 14 дней ездит с наставником, после чего сдает зачет, а в другой — адаптация растягивается на полгода в зависимости от успехов кандидата.
При этом стажировки редко оплачиваются в полном объеме, а некоторые доступны только сезонно, например, март-апрель.
Условия труда сильно зависят от направления. Вахтовый график (30−90 дней) характерен для дальних рейсов и добывающей промышленности, а гибкий или сменный — для локальной логистики. Из бонусов работодатели чаще всего упоминают оплату связи, страховку или подарки детям, но главным преимуществом для новичков остается шанс бесплатного обучения. Впрочем, такие программы есть не везде.
Парадокс рынка в том, что при заявленном кадровом голоде компании не спешат инвестировать в подготовку новичков. Например, водитель-экспедитор с опытом получает до 300 000 рублей, а новичку после полугодовой стажировки предлагают лишь 80 000 рублей. Это создает «замкнутый круг»: низкие стартовые условия отпугивают молодежь, а работодатели продолжают бороться за опытных специалистов, которые больше не становится.
Для тех, кто хочет войти в профессию, критически важно выбирать вакансии с короткими стажировками (14−30 дней) и четкими условиями роста. Полезными будут навыки работы с документами (путевые листы, ТТН) и базовый ремонт — это повышает конкурентоспособность. Вахтовые вакансии, несмотря на жесткий график, часто становятся лучшим стартом: в логистике и нефтегазовой отрасли проще найти работодателя, готового обучить с нуля.
Пока отрасль не предложит системных решений или государство не начнёт активно поддерживать отечественный бизнес — дефицит кадров будет сохраняться. Высокие зарплаты для опытных водителей не спасут от кризиса, если в профессию не придет новое поколение.
ЦЕНТРЫ ОБУЧЕНИЯ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ БОЛЬШЕГРУЗОВ: ЕСТЬ ЛИ ОНИ И ЧТО ОНИ ПРЕДЛАГАЮТ?
В России подготовкой водителей-дальнобойщиков занимаются единицы специализированных центров, и среди них выделяются два ключевых игрока: школа «TD Технология движения» и Академия АСМАП. Обе организации предлагают программы, адаптированные к реалиям современного транспорта, но с разными акцентами.
«TD Технология движения. Школа водителей категории Е» делает ставку на практическую подготовку. Её курс длится несколько недель и охватывает все аспекты профессии — от изучения ПДД до управления транспортом в экстремальных условиях. Обучение начинается с теории: студенты осваивают технические характеристики тягачей, основы безопасности, экономичное вождение, а также юридические нюансы — заполнение путевых листов, CMR-накладных и претензий в спорных ситуациях. Далее следует отработка навыков на площадке: парковка у эстакад, сцепка прицепов, маневрирование задним ходом. Финальный этап — выезд на реальные дороги и стажировка с наставником, где курсанты проезжают до пяти тысяч километров, учась справляться с затяжными спусками, сложными погодными условиями и перевозкой опасных грузов. После успешного завершения школы выпускникам гарантируют трудоустройство в компании с обновлённым автопарком и зарплатой до 280 000 рублей. Стоимость обучения — 50 000 рублей, но для тех, кто просто хочет пройти обучение и работать в иной компании.
Академия АСМАП предлагает широкий спектр программ — от подготовки водителей международных рейсов до обучения специалистов по безопасности движения и эксплуатации тахографов. Её ключевое преимущество — аккредитация Международного союза автомобильного транспорта (IRU), что позволяет выдавать документы международного образца. Например, программа повышения квалификации «Организация перевозок автомобильным транспортом в пределах РФ» длится 40 часов (одна неделя) и включает правовые аспекты, управление финансами, техническое состояние ТС, безопасность движения и коммерческую эксплуатацию. Слушатели изучают налоговую систему, договорную работу, экологические требования и даже основы менеджмента. Стоимость такого курса — 9 000 рублей. Академия также готовит водителей для перевозки опасных грузов, диспетчеров и специалистов по БДД, опираясь на опыт 203 преподавателей, среди которых доктора наук, профессора и практики с многолетним стажем.
Однако даже такие меры в виде специализированных центров обучения не способны закрывать потребность в массовой подготовке из-за ряда проблем: ограниченный набор и отсутствие гарантий для выпускников вне партнёрских программ, упор только в теорию или практику, забывая об иных аспектах профессии.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ДЕФИЦИТ КАДРОВ СРЕДИ ДАЛЬНОБОЙЩИКОВ
Дефицит водителей большегрузов — проблема, выходящая далеко за пределы России. Согласно новому глобальному отчёту Международного союза автомобильного транспорта (IRU) за 2024 год (которые мы уже как-то упоминали) 36 стран, формирующих 70 процентов мирового ВВП, не смогли заполнить 3,6 миллиона вакансий. Средний возраст водителя грузовика достиг 44,5 лет, а к 2029 году 3,4 миллиона профессионалов выйдут на пенсию, усугубляя кризис. Доля молодых водителей (младше 25 лет) сократилась на 5,8 процентов, тогда как число водителей старше 55 лет выросло на 1,6 процента. В Италии, Германии и Испании молодёжь составляет лишь 2−3 процента от общего числа водителей, а в Австралии и Европе почти половина кадров — предпенсионного возраста.
Парадокс, несмотря на острый дефицит, стать дальнобойщиком — непростая задача. Большинство вакансий требуют стажа от одного до трех лет, а в некоторых случаях — даже до пяти (!). Тем не менее, отдельные работодатели в сферах логистики, добычи нефти и газа или розничной торговли предлагают стажировки для новичков. Обучение длится от двух недель до полугода: например, в одной из компаний стажер 14 дней ездит с наставником, после чего сдает зачет, а в другой — адаптация растягивается на полгода в зависимости от успехов кандидата.
При этом стажировки редко оплачиваются в полном объеме, а некоторые доступны только сезонно, например, март-апрель.
Условия труда сильно зависят от направления. Вахтовый график (30−90 дней) характерен для дальних рейсов и добывающей промышленности, а гибкий или сменный — для локальной логистики. Из бонусов работодатели чаще всего упоминают оплату связи, страховку или подарки детям, но главным преимуществом для новичков остается шанс бесплатного обучения. Впрочем, такие программы есть не везде.
Парадокс рынка в том, что при заявленном кадровом голоде компании не спешат инвестировать в подготовку новичков. Например, водитель-экспедитор с опытом получает до 300 000 рублей, а новичку после полугодовой стажировки предлагают лишь 80 000 рублей. Это создает «замкнутый круг»: низкие стартовые условия отпугивают молодежь, а работодатели продолжают бороться за опытных специалистов, которые больше не становится.
Для тех, кто хочет войти в профессию, критически важно выбирать вакансии с короткими стажировками (14−30 дней) и четкими условиями роста. Полезными будут навыки работы с документами (путевые листы, ТТН) и базовый ремонт — это повышает конкурентоспособность. Вахтовые вакансии, несмотря на жесткий график, часто становятся лучшим стартом: в логистике и нефтегазовой отрасли проще найти работодателя, готового обучить с нуля.
Пока отрасль не предложит системных решений или государство не начнёт активно поддерживать отечественный бизнес — дефицит кадров будет сохраняться. Высокие зарплаты для опытных водителей не спасут от кризиса, если в профессию не придет новое поколение.
ЦЕНТРЫ ОБУЧЕНИЯ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ БОЛЬШЕГРУЗОВ: ЕСТЬ ЛИ ОНИ И ЧТО ОНИ ПРЕДЛАГАЮТ?
В России подготовкой водителей-дальнобойщиков занимаются единицы специализированных центров, и среди них выделяются два ключевых игрока: школа «TD Технология движения» и Академия АСМАП. Обе организации предлагают программы, адаптированные к реалиям современного транспорта, но с разными акцентами.
«TD Технология движения. Школа водителей категории Е» делает ставку на практическую подготовку. Её курс длится несколько недель и охватывает все аспекты профессии — от изучения ПДД до управления транспортом в экстремальных условиях. Обучение начинается с теории: студенты осваивают технические характеристики тягачей, основы безопасности, экономичное вождение, а также юридические нюансы — заполнение путевых листов, CMR-накладных и претензий в спорных ситуациях. Далее следует отработка навыков на площадке: парковка у эстакад, сцепка прицепов, маневрирование задним ходом. Финальный этап — выезд на реальные дороги и стажировка с наставником, где курсанты проезжают до пяти тысяч километров, учась справляться с затяжными спусками, сложными погодными условиями и перевозкой опасных грузов. После успешного завершения школы выпускникам гарантируют трудоустройство в компании с обновлённым автопарком и зарплатой до 280 000 рублей. Стоимость обучения — 50 000 рублей, но для тех, кто просто хочет пройти обучение и работать в иной компании.
Академия АСМАП предлагает широкий спектр программ — от подготовки водителей международных рейсов до обучения специалистов по безопасности движения и эксплуатации тахографов. Её ключевое преимущество — аккредитация Международного союза автомобильного транспорта (IRU), что позволяет выдавать документы международного образца. Например, программа повышения квалификации «Организация перевозок автомобильным транспортом в пределах РФ» длится 40 часов (одна неделя) и включает правовые аспекты, управление финансами, техническое состояние ТС, безопасность движения и коммерческую эксплуатацию. Слушатели изучают налоговую систему, договорную работу, экологические требования и даже основы менеджмента. Стоимость такого курса — 9 000 рублей. Академия также готовит водителей для перевозки опасных грузов, диспетчеров и специалистов по БДД, опираясь на опыт 203 преподавателей, среди которых доктора наук, профессора и практики с многолетним стажем.
Однако даже такие меры в виде специализированных центров обучения не способны закрывать потребность в массовой подготовке из-за ряда проблем: ограниченный набор и отсутствие гарантий для выпускников вне партнёрских программ, упор только в теорию или практику, забывая об иных аспектах профессии.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ДЕФИЦИТ КАДРОВ СРЕДИ ДАЛЬНОБОЙЩИКОВ
Дефицит водителей большегрузов — проблема, выходящая далеко за пределы России. Согласно новому глобальному отчёту Международного союза автомобильного транспорта (IRU) за 2024 год (которые мы уже как-то упоминали) 36 стран, формирующих 70 процентов мирового ВВП, не смогли заполнить 3,6 миллиона вакансий. Средний возраст водителя грузовика достиг 44,5 лет, а к 2029 году 3,4 миллиона профессионалов выйдут на пенсию, усугубляя кризис. Доля молодых водителей (младше 25 лет) сократилась на 5,8 процентов, тогда как число водителей старше 55 лет выросло на 1,6 процента. В Италии, Германии и Испании молодёжь составляет лишь 2−3 процента от общего числа водителей, а в Австралии и Европе почти половина кадров — предпенсионного возраста.
АВСТРАЛИЯ
В 2024 году в стране работает около 200 тысяч водителей грузовиков, но этого недостаточно: онлайн-вакансии выросли на 101 процентов с 2020 по 2022 год. Средний возраст водителей — 47 лет (против 39 лет в других профессиях). Департамент транспорта прогнозирует, что набор новых кадров необходимо увеличить на 150 процентов, чтобы компенсировать старение рабочей силы. При этом 71 процент работодателей сталкиваются с трудностями при найме из-за требований к опыту (минимум 2 года) и тяжёлых условий: водители проводят до 6 ночей в неделю в дороге. Дополнительные барьеры — отсутствие чётких карьерных путей для молодёжи и негативный имидж профессии, которую считают низкооплачиваемой и социально непрестижной.
США
В 2021 году дефицит водителей достиг рекордных 80 тысяч человек. К 2030 году прогнозируется нехватка 160 тысяч специалистов. Средний возраст водителя — 48 лет, а текучесть кадров в крупных компаниях превышает 90 процентов. Основная проблема — условия труда: оплата в среднем 52,3 цента (что является не то, чтобы большими деньгами по их меркам) за милю без учёта времени погрузки, долгие часы (60−70 в неделю) и опасность (риск гибели в 10 раз выше, чем в других профессиях). Ежегодно выпускается 450 тысяч новых водителей, но многие уходят из-за низких зарплат и долговой кабалы при аренде техники.
КАНАДА
В 2021 году в стране насчитывалось 20 тысяч вакансий для водителей грузовиков. 61 процент работодателей не могут заполнить позиции, а уровень безработицы среди водителей (6,2 процентов) ниже общего показателя (9,8 процентов). Даже при трудоустройстве всех безработных водителей останется 11 тысяч незаполненных мест. Основные вызовы — старение кадров, ужесточение регуляций (электронные регистраторы, ограничители скорости) и нехватка обученных новичков: ежегодно в отрасль приходит 28 тысяч водителей, но им требуется дополнительная подготовка.
На этих примерах наглядно видно, что кризис носит системный характер: старение кадров, низкая привлекательность профессии и регуляторные барьеры создают огромные проблемы для мировой логистики.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТОВ
«Ждем очередное повышение доходов водителей большегрузов»
В 2024 году в стране работает около 200 тысяч водителей грузовиков, но этого недостаточно: онлайн-вакансии выросли на 101 процентов с 2020 по 2022 год. Средний возраст водителей — 47 лет (против 39 лет в других профессиях). Департамент транспорта прогнозирует, что набор новых кадров необходимо увеличить на 150 процентов, чтобы компенсировать старение рабочей силы. При этом 71 процент работодателей сталкиваются с трудностями при найме из-за требований к опыту (минимум 2 года) и тяжёлых условий: водители проводят до 6 ночей в неделю в дороге. Дополнительные барьеры — отсутствие чётких карьерных путей для молодёжи и негативный имидж профессии, которую считают низкооплачиваемой и социально непрестижной.
США
В 2021 году дефицит водителей достиг рекордных 80 тысяч человек. К 2030 году прогнозируется нехватка 160 тысяч специалистов. Средний возраст водителя — 48 лет, а текучесть кадров в крупных компаниях превышает 90 процентов. Основная проблема — условия труда: оплата в среднем 52,3 цента (что является не то, чтобы большими деньгами по их меркам) за милю без учёта времени погрузки, долгие часы (60−70 в неделю) и опасность (риск гибели в 10 раз выше, чем в других профессиях). Ежегодно выпускается 450 тысяч новых водителей, но многие уходят из-за низких зарплат и долговой кабалы при аренде техники.
КАНАДА
В 2021 году в стране насчитывалось 20 тысяч вакансий для водителей грузовиков. 61 процент работодателей не могут заполнить позиции, а уровень безработицы среди водителей (6,2 процентов) ниже общего показателя (9,8 процентов). Даже при трудоустройстве всех безработных водителей останется 11 тысяч незаполненных мест. Основные вызовы — старение кадров, ужесточение регуляций (электронные регистраторы, ограничители скорости) и нехватка обученных новичков: ежегодно в отрасль приходит 28 тысяч водителей, но им требуется дополнительная подготовка.
На этих примерах наглядно видно, что кризис носит системный характер: старение кадров, низкая привлекательность профессии и регуляторные барьеры создают огромные проблемы для мировой логистики.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТОВ
«Ждем очередное повышение доходов водителей большегрузов»
— Специальная военная операция, начатая для защиты национальных интересов, привела к масштабной мобилизации граждан, многие из которых до призыва занимались повседневным трудом: работали на заводах, управляли грузовым транспортом, занимались пассажирскими перевозками. Их уход на фронт спровоцировал острый дефицит водителей-дальнобойщиков — по оценкам независимых экспертов, нехватка кадров в отрасли достигла 25 процентов. — В любом случае отрасль столкнётся с долгосрочными вызовами. Конкуренция за трудовые ресурсы усиливается: например, курьеры в крупных городах, включая Москву, зачастую получают сопоставимую с дальнобойщиками зарплату, не сталкиваясь с аналогичными нагрузками.
При этом уровень ответственности в этих профессиях несопоставим — достаточно представить разницу между доставкой посылок «до двери» и транспортировкой 20 тонн жизненно важных медикаментов. Уже сейчас работодатели буквально воют за каждого дальнобойщика. И со временем это тенденция будет набирать обороты. По моим прогнозам, в ближайшее время стоит ждать очередную волну повышения доходов водителей грузового транспорта.
Станислав Войницкий
Автоэксперт, учредитель ООО «СП-Кард»
«Отрасль переживает демографический коллапс»
— Кадровый кризис в сфере грузоперевозок приобретает системный характер. Отрасль сталкивается с острым дефицитом водителей, и ключевых причин здесь несколько. Во-первых, последствия специальной военной операции: значительное число специалистов было мобилизовано, что резко сократило кадровый резерв. Но проблема глубже — это структурный провал в подготовке новых водителей. Подавляющее большинство новичков приходят в отрасль без профессионального обучения. Это самоучки, которые вынуждены осваивать навыки буквально «в поле», что повышает риски аварийности. Даже существующие обучающие инициативы компаний часто сводятся к поверхностной теории: водителей выпускают на маршруты без должной подготовки. В итоге формируется порочный круг: низкий уровень профессионализма подрывает престиж специальности, отпугивая молодёжь. Параллельно отрасль переживает демографический коллапс. Средний возраст водителей неуклонно растёт, а их уход на пенсию создаёт вакуум, который нечем заполнить. Компании вынуждены искусственно завышать зарплаты, чтобы удержать оставшихся сотрудников, но эти меры носят временный характер. Даже текущий уровень оплаты труда, несмотря на рост, остаётся неконкурентным на фоне менее требовательных профессий, таких как курьерские сервисы. Сектор грузоперевозок оказался в замкнутом круге. Без масштабных государственных программ поддержки — налоговых льгот для учебных центров, субсидий работодателям, повышения социального статуса профессии — преодолеть кризис не удастся. Пока бизнес выживает за счёт экстренных мер, но они лишь отсрочивают неизбежное. Если ситуация не изменится, нас ждёт полномасштабный коллапс логистических цепочек, который ударит по всей экономике.
Владимир Твердовский
Директор «КлеверТрак»
«Работодатели вынуждены брать „кота в мешке“»
— Проблема дефицита водителей в грузоперевозках уходит корнями в советское прошлое, но сегодня достигла критической точки. В СССР система подготовки была строго структурирована: полугодовое обучение в курсовых комбинатах, градация по классам, документ о профпригодности. Предприятия сами заказывали кадры, гарантируя их качество. Сейчас же для получения категории достаточно краткосрочных курсов — уровень подготовки катастрофически снизился. Исчезло разделение на классы, а проверка соискателей упростилась до формальности. Работодатели вынуждены брать «кота в мешке»: водитель, уволенный за нарушения, легко находит новое место, ведь дефицит кадров диктует свои правила. Ключевая проблема — система не учитывает разницу в навыках. Управление фурой и перевозка опасных грузов требуют разных компетенций, но законодательно это не отражено. Нет независимого контроля квалификации, а государство полностью устранилось от финансирования подготовки профессионалов, хотя они управляют «источниками повышенной опасности». Для сравнения: в развитых странах профсоюзы несут ответственность за своих членов, а у нас вся нагрузка ложится на работодателя. Добавьте к этому оплату по километражу — она провоцирует гонку за рейсами. Водители работают на износ, игнорируя нормы отдыха, отсюда — аварии из-за усталости. Чтобы разорвать этот порочный круг, необходимы радикальные меры: возрождение целевого обучения при поддержке предприятий и бюджета, разделение прав на коммерческие и личные, переход на почасовую оплату труда. Без этого отрасль ждёт коллапс: последние профессионалы уйдут, а замены им не будет.
Александр Котов
Председатель Межрегионального профсоюза водителей,
член экономического совета ЛДПР
*Имя изменено по просьбе героя публикации.